日本のデザインは「新しさ」にこだわりすぎる。
カー＆プロダクトデザイナー/SWdesign代表 和田 智さん（1）
日本人は「歴史」を否定してしまう。
和田 智（わだ・さとし）
カー＆プロダクトデ ザイナー、SWdesign代表取締役
1961年東京生まれ。武蔵野美術大学卒。84年日産自動車入社。シニアデザイナーとして、初代セフィーロ（88年）、初代プレセア （89年）、セフィーロワゴン（96年）などの量販車のデザインを担当。89〜91年、英国ロイヤル・カレッジ・オブ・アート留学。日産勤務時代最後の作品として電気自動車ハイパーミニをデザイン。98年、アウディAG／アウディ・デザインへ移籍。シニアデザイナー兼クリエーティブマネジャーとして、A6、Q7、A5、A1、A7などの主力車種を担当。アウディのシンボルとも言えるシングルフレームグリルをデザインし、その後「世界でもっとも美しいクーペ」と評されるA5を担当、アウディブランド世界躍進に大きな貢献を果たす。2009年アウディから独立し、自身のデザインスタジオ「SWdesign 」を設立。独立後はカーデザインを中心に、ドイツでの経験を生かし「新しい時代のミニマルなものや暮らし」を提案している。2012年ISSEY MIYAKE WATCH 「W」を発表。
SWdesign TOKYO | Homepage、SWdesign TOKYO | Twitter
人物写真：大槻純一、以下同
カー＆プロダクトデ ザイナー、SWdesign代表取締役
1961年東京生まれ。武蔵野美術大学卒。84年日産自動車入社。シニアデザイナーとして、初代セフィーロ（88年）、初代プレセア （89年）、セフィーロワゴン（96年）などの量販車のデザインを担当。89〜91年、英国ロイヤル・カレッジ・オブ・アート留学。日産勤務時代最後の作品として電気自動車ハイパーミニをデザイン。98年、アウディAG／アウディ・デザインへ移籍。シニアデザイナー兼クリエーティブマネジャーとして、A6、Q7、A5、A1、A7などの主力車種を担当。アウディのシンボルとも言えるシングルフレームグリルをデザインし、その後「世界でもっとも美しいクーペ」と評されるA5を担当、アウディブランド世界躍進に大きな貢献を果たす。2009年アウディから独立し、自身のデザインスタジオ「SWdesign 」を設立。独立後はカーデザインを中心に、ドイツでの経験を生かし「新しい時代のミニマルなものや暮らし」を提案している。2012年ISSEY MIYAKE WATCH 「W」を発表。
SWdesign TOKYO | Homepage、SWdesign TOKYO | Twitter
人物写真：大槻純一、以下同
川島：和田さんは、日本とドイツ、両方の自動車メーカーの社内デザイナーを経験してらっしゃるんですよね。日産自動車と、アウディ。
初代セフィーロ（写真提供：日産自動車）
和田：はい。1984年、大学卒業後、日産自動車に入社しました。日産では、初代セフィーロ、初代プレセアなどのデザインを担当しました。
川島：「くう、ねる、あそぶ」。80年代の元気な日本を象徴するようなクルマですよね。和田さん、まだ20代のときの担当車ですか。すごいなあ。で、そのあとアウディへ？
和田：ええ。90年代、ロンドンにデザイン留学をして、その後、日産を退社、アウディに転職しました。なんのつてもなくゼロからのスタートです。
川島：そのアウディではあっという間に頭角を表し、A6、A5、Q7など、今のアウディを象徴するクルマを次々と手がけられました。で、2009年、アウディを退社。いまはフリーで自動車のみならず、時計などさまざまな工業デザインを手がけられています。そんな、日本と欧州の企業デザインを内側外側から知る和田さんに、ぜひおうかがいしたいことがあります。ずばり、いまの日本のデザインはなぜ「ぱっとしない」のでしょうか？
和田：あえて一言でいうなら、日本企業が、デザインに対して「新しい」にこだわりすぎるから、ですよ。
川島：え、「新しい」にこだわるとダメなんですか？
和田：ダメですよ。「新しい」が美しいとは限らない、使いやすいとは限らない。こだわるべきは、美しいか、使いやすいか、であって「新しい」じゃない。
川島：たしかに！ 目からウロコが落ちました。でも、工業デザインの場合、製品がモデルチェンジすると、前のデザインと違う「新しさ」がないと、売れないんじゃないかと……。
「和田さん、とにかく新しいデザインでお願いします」
和田：そう思ってしまうんですね、経営者がまず。日本企業の中には「これまで見たことがないものが売れる」という発想が、根強くあるからではないでしょうか。経営トップや幹部の方々にお会いすると、決まって「和田さん、ぜひとも新しくって売れるデザインをお願いします」と言ってきますから（笑）。
川島：わかるなあ（笑）
和田：さらに言うと、代替わりした経営者、代替わりしたデザイナーは、前の経営者、前のデザイナーのもとで生まれたデザインを否定したがる。これがまた「デザインは新しくなきゃダメ」という風潮に拍車をかけます。これ、印象論じゃなくて、僕が散々経験してきたことです。前例否定しないと、自分の業績にならない、と思い込んでいる。経営者もデザイナーも、です。
川島：……それ、デザインだけじゃないですよね。経営方針についても、そうだったり……。
デザイナーが恐れる「お前のデザイン、普通だな」
和田：「デザイン」というのは経営方針を具現化した象徴みたいなものですから、デザインを前例否定したがる人は、経営についても同じでしょう。そもそも、今の経営者は団塊世代、もしくはその上の世代の方が多いじゃないですか？ 彼らの中には、他とは違った新しいものが売れると、今でも信じている人が少なくないのです。
川島：つまりデザインとは、「新しい＝売れるもの」と？
和田：その通りです。低迷している現状を打破するには、他とは違った「斬新で売れるデザイン」を、外部デザイナーに依頼すればいいという考えなのです。明確なポリシーも哲学もなく、単に金儲けのための商売をしているように感じてしまいます。
川島：団塊世代からその上の世代と言うと、60代半ばから70代前半の方たちですね。戦後から右肩上がりに市場が成長してきた時代を、原体験として持っている人たちです。何もないところから市場ができた時代。だから、「新しいもの＝良いもの」という価値観を引きずっているのかもしれません。モノが余りまくっている今、時代はとっくに、次のステージに移っているのだけど。
和田：そうなんです。僕は今年52歳。日産自動車で仕事を始めたのが80年代前半からバブルにかけてですから、高度成長末期の空気を知っています。日産ではシニアデザイナーとして主にエクステリアのデザインを担当していました。その後、イギリス留学後、ドイツに行ってアウディのデザイナーとして働いて、日本とドイツの「自動車に対する考え方の違い」を目の当たりにして、ものすごくびっくりした。もし、日産にそのままいたら、僕もまた先ほど触れた日本の経営者やデザイナーと同様「デザインは新しくなくっちゃダメなんだ」と思い続けていたかもしれません。
川島：経営者はともかく、日本のデザイナーもまた、どうして「新しい」にこだわるのでしょうか？
和田：これは、デザイナー教育の問題も絡んでくる話なのですが、日本の社会って、新しいことが偉いことのように評価しがちで、古いことをネガティブにとらえる傾向があるんですね。
川島：クルマのデザイナーの世界でも？
デザイナーが恐れる「お前のデザイン、普通だな」
和田：そうです。だから、クルマのデザイナーが最も恐れる言葉は「お前のデザイン、普通だな」です。
川島：本当ですか？
和田：オーソドックスで美しいデザインを描いたとしても、「誰が描いたんだよ、この普通のクルマの絵は？ これじゃ何のためにデザインをやっているのかわからないぞ」と上司に頭ごなしに否定される。これが、日本の自動車メーカーのデザインの現実です。
川島：では、ドイツのアウディではどうだったのですか？
アウディのデザインを日本でやったら全部ボツ
和田：アウディの社長やデザイン部長が、僕に言ったことは、「美しいクルマを作れ」。
川島：美しいクルマ？
和田：じゃあ、美しいクルマってなんだろう、となります。僕が、アウディの経営者や先輩デザイナーから学んだのは、クルマに限らず「美しいモノを創る」とは「文化を創る」ことである、ということ。だからこそ、デザインに自分たちの思いや哲学を練り込まなければならないだろう、ということでした。
川島：「文化を創る」となると、クルマのデザインだけを考えていればいいというわけではない。
和田：その通り。そもそも、クルマのデザイナーが、カーデザインだけ考えていればいいという時代は、とっくに終わっているんです。人々の暮らしをどうとらえるかという起点から、クルマをデザインしなければならない。それを、アウディは当たり前のように実践していました。
川島：つまりクルマのデザインとは、“暮らしのデザイン”であって、“新しさのデザイン”ではないということですね。
和田：ええ。新しいことが正しいことでもないし、一番求められていることでもないのです。思いや哲学がまずあって、暮らしを起点に、思いや哲学を表現することこそが大事なのです。もっとざっくりいうと、町並みの風景や人々の生活とクルマのデザインが調和していなければならない、ということですね。
川島：ヨーロッパでは、そうやって作られたクルマが、きちんとロングセラーになっている。
和田：そもそもヨーロッパには、ヘリテージ（＝過去からの遺産）という恩恵があって、それを尊重して、次のデザインを考えている。ヘリテージの上に、今があり未来があるという考え方です。
川島：前例否定で、新しさばかりを追い求める日本のデザインとはまったく逆ですね。
和田：残念ながら「短期的に売れるデザイン」を目指したものが、洪水のようにあふれているのが日本だと思います。やたらに大きくて主張の強いクルマのヘッドランプのデザインが典型ですね。ただ、単に目新しさを狙ったものは、古くなるのも早い。あとから見れば誰もが気づくことです。でも、プロである作り手が、そんな当たり前のことに気づいていないのです。
川島：日本のデザインは「新しさのための新しさ」ばかりを追い求めている。だから「美しいデザイン」「ずっと愛せるデザイン」が出てこない。うーん、ものすごく実感できます。
アウディのデザインを日本でやったら全部ボツ
和田：僕は、アウディで仕事したことで、デザインに対する考え方が変わりました。企業やブランドが持っている思いや哲学を、「翻訳」して具体的なかたちにする。それが造形家やプロダクトデザイナーなんだ、と。ただ、絵を描くだけが仕事じゃない。ただ、繰り返しになりますが、日本においては、「デザインは新しくないと奇抜じゃないとダメなんだ」という思い込みが相変わらず強い。象徴的なエピソードをお聞かせしましょうか？
川島：ぜひ。
和田：僕のアウディでの代表作に「A5」という車種があります。2ドアクーペです。2ドアクーペというのは、4ドアセダンとは異なり、実用以上に、美しさが求められます。おかげさまで、社内でも市場でも非常に高い評価をいただきました。現在に至るアウディのデザインの流れと、もっといえば、ヨーロッパにおけるクーペの復権のきっかけをつくったデザインだと自負しています。
川島：きれいですねえ。シンプルで、なのにアウディの個性がきりっと表現されている。
和田：この「A5」がモーターショーで発表されたとき、ちょっと面白いことがあったのです。
川島：何ですか？
和田：日本の大手クルマメーカーの部長が訪れて、「A5」を眺めたのち、僕にこう言ったんですね。「いやぁ、このクルマ、凄くいいけど、デザイン、古くない？」
川島：なるほど、「新しい」とか「奇抜」とかを求めたら、たしかにこのデザインにはならないですよね。
和田：問題は、「新しい」「奇抜な」デザインを、誰が求めているのか、ということです。この部長さんが「デザイン、古くない？」とおっしゃったとき、まだ「A5」は発売されていませんでしたが、その後の評価は、市場での売れ行きが証明しています。ここに、日本企業のデザインにおける「新しい病」の深さの一端が垣間見えませんか？
川島：「新しさ」だけを追い求め、良いデザインの本質が、すっかりわからなくなっているということですね。怖いですねえ。
和田：次から次へと「新しさ」を開発・発売していって、競合他社のみならず、自社製品さえ、あっという間にゴミにしてしまっている。結果、個々の商品に輝きがなくなり、人々の感動は薄れ、感覚の麻痺した消費者がさらなる刺激を追い求める。僕は、日本市場の大きな勘違いが、そこに存在しているように感じました。
川島：世界のデザインの中で、大きく感覚がずれているということですね。由々しき問題です。
和田：日本を代表する自動車メーカーの部長さんが、「凄くいいけど、古くない？」と感じてしまう。この感覚をもとに、日本のクルマは作られているんです。だから、過去のデザインをリスペクトしない。悪い意味で、レトロデザインを嫌う。レトロデザインを活用するときは、ただのパロディやオマージュで終わらせてしまう。
川島：80年代には、ファッションも含め、レトロデザインが一世を風靡したこともありましたが、一過性で終わってしまいましたね。
ミニもビートルも欧州のレトロデザインは「日本発」
ミニもビートルも欧州のレトロデザインは「日本発」
和田：レトロデザインと言えば、ひとつ思い出しました。かつて日産がパイクカーを出したことがありましたよね。
川島： 80年代に登場した「Be-1」や「フィガロ」ですね。日本では、一瞬のブームで終わってしまいましたが。
和田：ところが、あのときの日本のパイクカーブームで、はたと気づいたのがヨーロッパのメーカーでした。「僕らは新しさに少しとらわれ過ぎていたのではないか」と。
川島：え、そうだったんですか？
和田：当時の日本においては、「昔のクルマ」のデザインを借りてきたパイクカーも、「新しさのひとつ」だったわけですが、ヨーロッパのメーカーのとらえ方は、そうでなかった。「自分たちの足元を見つめ直したクルマ作りをする」ひとつのきっかけになったのです。
川島：なんと皮肉な話！ただ、日本でもレトロブームから育ったブランド、ありますよね。たしかマツダの2シーターオープンカー「ロードスター（北米ではミアータ）」は、90年代以降、ヨーロッパメーカーが参戦したオープンカー分野の先駆者となったとか？
和田：その通りです。「ミアータ」の原型になっているのは、往年の名車と言われた60年代の「ロータス・エラン」であったと言われます。ヨーロッパのメーカーは、「ミアータ」の大成功を目の当たりにして、「ロータス・エラン」が持っていたオープンカーの魅力、あるいはデザイナーがエランに込めた信条を思い出した。
川島：日本の自動車メーカーの80年代末のレトロブームが、ヨーロッパのメーカーに「過去のデザイン」を振り返るきっかけをつくった、というのは実に面白いです。
和田：フォルクスワーゲングループのデザイン総責任者であるヴァルター・デ・シルバがこう言ってます。「デザインにおいては『感動を伝える概念』が大事なんだ、ということに、デザイナーが気づかされた」と。
川島：「感動を伝える概念」とは、つまり“新しいデザイン”を提示し続けることではないと？
和田：そうです。実際、ヨーロッパメーカーは90年代に入って、過去の名車を現代流に復活させていきました。たとえばフォルクスワーゲンの「ビートル」。
フォルクスワーゲン ビートル 日本仕様（左）と1966年式初代ビートル（右）（写真提供：フォルクスワーゲン）
川島：あれが出たときは、日本のイメージでいうとパイクカーっぽかった……。
和田：ところがフォルクスワーゲンは新生「ビートル」を一過性のものとせず、大切に育てて、現役復帰させ、モデルチェンジを重ねるようにしました。そのモデルチェンジも、昔ながらのデザインを真剣に吟味して、継承すべきところを継承し、変えるべきところを変えています。
川島：英国ローバーの「ミニ」もそうですね。
和田：その通り。60年代にブレイクしたローバーミニの権利を買収したBMWグループは、自社のラインナップの一番小型車にあたるセグメントを新生「ミニ」に負わせています。もはやBMWグループの主要車種のひとつですよね。これもまた、「ミニ」のデザイン・アイデンティティを継承しながらモデルチェンジを重ねている。
BMW ミニ（写真提供：BMW）
川島：つまり古いデザインを継承したクルマが、新しいお客さんを掴み続けている……。うーん、日本車ではそういうブランド、あまり見当たりませんよね。で、イマドキの日本車より、レトロデザインを継承した「ビートル」や「ミニ」が好きという声は、私の周囲の女性はじめ、若者からもよく耳にする話です。「クルマ離れ」と言われる若い人たちが、日本のクルマより、こうしたヨーロッパのクルマに憧れるのは、「感動を伝える概念」がきちんと響いているからということですね。
和田：個人的には、ローバーの「ミニ」やフィアットの「チンクチェント」に乗りたいなあ、という若いひとたちは、「正統派」という感じがするんです。適正感があり、ちょっと品がある。センスのいい「ミニ」や「チンクチェント」そして「ワーゲン」に若いひとたちが乗っている東京の風景は、とても好感が持てます。「過去」に対して敬意を払い、「今」を解釈した上で、「未来」をデザインする——。アウディで仕事をするうちに、デザインとはそういう仕事なんだと考えるようになりました。
フィアット500（写真提供：フィアット）
川島：デザイナーは、過去の資産を今とミックスし、未来へ伝えるのが役割だと。
和田：だから、僕のデザインしたクルマは、僕だけがデザインしたものじゃない。過去のデザインの蓄積が僕を通じて創らせたものなんです。
川島：「新しい」だけにこだわるのは、「過去に対する敬意のなさ」でもあるわけですね。それじゃ、いいデザイン、出るわけがないですね。
「ダサい社長」が日本をつぶす！｜SWdesign代表 和田 智（1）
関連記事
ジョルジェット・ジウジアーロに聞く クルマをデザインすること
